合資車企的內外壓力正在變大。
根據中汽協數據，今年5月份，中國品牌乘用車累計銷量109.9萬輛，同比增長37.6%，市場份額達到53.6%。而在2020年，中國品牌乘用車全年市場率僅38.4%。這也意味著，僅僅兩年半時間，海外及合資品牌在中國乘用車市場的份額從61.6%降至46.4%。
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根據乘聯會數據，在今年5月份的國內新能源汽車市場中，主流自主品牌、合資品牌新能源車零售份額分別為72.8%、4.6%。
在市場銷量的此消彼長背后，車企的人才去向也悄然改變。越來越多的工程師選擇從合資車企跳去自主品牌及造車新勢力，繼續著自己的汽車夢。多位工程師告訴時代財經，從合資車企跳槽去造車新勢力之后，他們的薪資有著40%以上的漲幅。一位曾在某日系合資車企工作十余年的工程師向時代財經表示，部分合資車企對個人的成長發展并沒有太大優勢，職業天花板或較為明顯。
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合資車企對人才的吸引力在減弱？
合資車企似乎已逐漸褪去在燃油車時代形成的光環，其對人才的吸引力正逐漸下降。
據汽車行業人力資源經理人組織在去年8月份發布的《2021年汽車企業勞動用工對標報告》，2021年，自主乘用車板塊呈現流入態勢，員工入職率與離職率分別為20.3%、14.3%，主要體現專業有研發、銷售；而合資乘用車板塊呈現流出態勢，員工入職率與離職率分別為1.8%、5.1%，且所有專業均處于流出狀態。
對此，中國人才研究會汽車人才專業委員會秘書長李喆樂6月16日接受時代財經采訪時表示，“以前引領中國汽車產業發展的是合資車企，在新能源浪潮中，這個引領者變成了特斯拉，主流自主品牌及新勢力也在快速跟進，而合資品牌的步伐比較慢，這導致其車型產品力在這個過程中逐漸變弱，銷量規模、營收也受到影響，對人才的吸引力隨之下降；另外，在新時代，年輕人的個人自主意識更強，他們更加樂意去一些機會更多、個人成長空間更大的自主品牌。”
多位工程師告訴時代財經，從合資車企跳槽去造車新勢力之后，他們的薪資有著40%以上的漲幅。6月15日，一位曾在某日系合資車企工作十余年的工程師向時代財經表示，除了工作流程、管理正規、薪資福利待遇還不錯之外，相較自主品牌乃至新勢力，部分合資車企對個人的成長發展并沒有太大優勢，職業天花板或較為明顯。
有業內人士稱，相較于自主品牌，合資車企勝在企業管理體制相對完善、福利待遇好、較為穩定，但個人成長發展或有所受限。李喆樂也指出，合資車企有著更強的組織能力，在體系管理、專業分工、流程管理方面也更規范，但員工個人在工作中的自主權更少一些，做的工作集中在一個點上，全面了解工作內容的機會不多；而自主品牌乃至新勢力在體系管理、規范等方面比不過合資車企，但成長機會更多、個人的發展空間更大，而且很多新勢力的企業文化比較輕松，企業創始人也有著非常鮮明的個人特征與魅力，更容易吸引年輕人。
除了薪資待遇、個人職業發展成長外，在新能源汽車時代，合資車企面臨市場變化所暴露出的不確定性，或也是部分工程師選擇離職的主要原因。
張云曾是某德系合資車企的工程師，于去年上半年跳槽去了一家造車新勢力，其對時代財經稱，之所以選擇離開，是因為近年來部分合資品牌表現乏力，銷量和市占率有一定滑坡，而且在新能源領域也沒有太多起色。
ID.6 CROZZ | 圖源一汽-大眾官博
據乘聯會發布的今年前5個月廠商零售銷量榜顯示，一汽-大眾、上汽大眾銷量同比微增，不少合資車企的數據同比有一定程度下滑。此外，原本是市場主流玩家的合資車企，大多數仍未在新能源汽車領域形成有力的品牌標簽。根據乘聯會數據，今年5月份，新能源車國內零售滲透率33.3%，較去年同期提升6.7個百分點。其中主流自主品牌、新勢力、合資品牌新能源車零售份額分別為72.8%、12.8%、4.6%。根據懂車帝數據，在5月份的新能源汽車銷量榜單中，除特斯拉Model 3和Model Y以外，排名前36位的車型均出自主流自主品牌或造車新勢力，而合資陣營中最暢銷的新能源汽車排在37位，車型是一汽-大眾旗下的ID.4 CROZZ。
或因市場表現平平，悅達起亞、福特、通用被曝先后對內部員工進行優化，調整人才結構，部分還在高層上“動刀”。
6月15日，一位不久前被某主流合資車企優化的研發工程師告訴時代財經，進入2023年后，其所在的合資車企在市場上疲態盡顯，內部幾乎沒有新的項目，其所在的部門非常閑，在開會的時候，管理人員基本會強調“降本增效”，所謂增效，即是做更多的橫向管理、打通部門墻，多做創新業務，而降本一方面是在不影響車的安全性能的前提下，對車身零部件方面做優化，另一方面便是精簡人員。
“現在回過頭看，離開老東家加入新勢力的決定，總的來說還是比較正確。”多位從合資車企離職加入新勢力的工程師向時代財經稱。
放權中國區，合資車企能否延續輝煌？
“不太看好老東家做的新能源汽車，他們的車在智能化水平、電池電機、價格等產品力方面較國產車略有不足。在離開之前，研發、產品定義等比較前端、很重要的部分仍把控在海外品牌總部手中，國內的合資車企這主要負責生產制造、市場營銷方面的工作。”王飛是某頭部造車新勢力的工程師，他于2021年底從某德系合資車企離職，談及合資車企在新能源汽車領域的發展前景，他有著自己的看法。
合資品牌在新能源轉型過程中所暴露出的不確定性，讓王飛、張云選擇離開。但市場格局未定，在諸多轉型動作下，合資品牌未來在新能源汽車領域上又將有何種表現？
李喆樂表示，現在的數據只是反映當下幾年的情況，并不能證明合資車企不會造新能源汽車，汽車產業的發展不是短跑，而是長跑。之所以在新能源汽車領域存在感不強，是因為合資車企的決策鏈條很長，無法對中國市場的變化做出快速反應。
6月15日，奧緯咨詢董事合伙人張君毅在接受時代財經采訪時表示，市場份額的波動已經出現，未來跨國車企及合資車企肯定會更加重視新能源汽車，但完全轉型有著很大的挑戰，需要他們提升核心能力，車型的開發需要時間，中國企業也在不斷發展。張君毅則認為，合資車企必須洞察中國消費者的需求，中國消費者的需求跟全球消費市場既有相同點也有差異，直接將海外車型直接導入中國的傳統做法已經不奏效。
事實上，面對智電化新時代高速發展的中國汽車市場，多家海外品牌也在思考應對之策。
豐田中國在官網稱，將基于中國消費者的需求，在中國進行獨立研發，并將在中國企劃研發的產品普及到全球。與此同時，日產、大眾等主流車企也在持續推進本土化策略。大眾中國董事長兼CEO貝瑞德接受財經采訪時表示，“大眾在華的運營將有更多自主權，這得到了集團總部非常大的支持和賦權。中國區將擁有更完整的研發體系。此外，因為融入了采購職能，可以在產品開發早期就融入（中國）本土供應商，并將本土做出的決策與他們同步，實現與他們直接合作。”
李喆樂認為，從全球視野看，大眾、豐田等跨國車企的實力依舊強大，銷量遠非特斯拉、比亞迪可比，切不可小看他們。目前，跨國車企及合資車企已經做出相應調整，但他們想要真正推進好在中國市場的戰略，還需要放下過去的認知、放下歷史包袱，主動擁抱中國市場，主動尋求變革，讓原來的體系、管理制度、流程可以更敏捷一點。
別克E5 | 圖源別克官博
6月14日，新能源汽車研究者安陽在接受時代財經采訪時表示，上述合資品牌的放權舉措，會有一定成效，海外總部放權之后，其中國區公司能夠較為及時地響應市場變化，且國內綜合研發成本較低，也能夠接受國內合作企業的技術反哺，能夠使其在綜合成本方面有下降的空間。安陽還認為，短期內，諸多合資品牌仍將承受陣痛，這個過程或長達兩三年時間。想跟上新能源浪潮的節奏，合資品牌不僅要在組織體系方面進行變革，還需要在營銷體系、渠道體系方面做調整，同時在關鍵崗位上動刀，多管齊下才能幫助公司走上發展正規。
